替代SUV测试沃尔沃V60CrossCountry

[汽车之家原创测试]上周的时候我给大家写了沃尔沃V60CrossCountry的实拍，评论很热烈，有的朋友觉得造型漂亮，价格合理，也有人认为2.5T五缸发动机有些老旧了，更加期待未来的2.0TDrive-E车型。外观长的怎样我们就不讨论了，这完全就是个人喜好的事儿，聊到车型换代都不会有结果，但是开起来怎么样，这就有看头了，而对于不喜欢SUV又想要爱车兼备通过性和操控性的人而言，这台V60CrossCountry似乎就是为他们准备的。

■静态实拍部分回顾——

■动力系统展示及驾驶体验——

静态部分大家点击上图看之前的文章吧，写的很详细了，所以这里我们仅仅点一些基本的信息。首先V60CrossCountry（下文简称V60CC）就是V60的加高版本，这一类基于旅行车款加高后打造出的介于轿车和SUV之间的车型沃尔沃早年间也有，为1999年推出市场的V70XC。

沃尔沃V60CC和家族中的兄弟车型相比，由于轴距并没有加长，所以除了车身高度之外，其他方面并没有什么优势，所以看重空间的朋友要斟酌一下，V60CC的空间表现和V60是完全一样的。此外，V60CC的最大优势在于较高的比V60更大的接近角和离去角，当然这取决于其同样超出常规轿车许多的离地间隙，要知道这款车的离地间隙甚至超过了GLK和Q5这两台正儿八经的SUV。

发动机的话题性就更大了，这台V60CC因为配备了AWD四驱系统，所以在发动机的匹配上存在一定的局限性，换言之它无法搭载最新的Drive-E系列发动机，仍然只能采用那台老旧的2.5T直列五缸产品，最大功率254马力，最大扭矩360牛·米，用来和它匹配的还是那台爱信的6速手自一体变速箱。而目前国内在售的沃尔沃产品中，仅有XC90是同时搭载了AWD四驱系统和Drive-E发动机的，个中原因我们还在向厂家进行咨询。

作为人生的第一台车，对于五缸发动机的纠结是完全不需要的，我曾在沃尔沃S60L的论坛里见过很多坚决拥护五缸机的老车主，当然那时的S60L仅是刚传出要换Drive-E动力总成的消息，然后……自然就没有然后了，事实证明Drive-E发动机的表现让人心服口服。话题扯远了，V60CC没有搭载Drive-E发动机，而前不久我们刚测试完搭载Drive-E发动机的S60LT4，这不同动力之间的感受差异就很明显了。

发动机的低速运转质感很一般，这几乎就是这台老五缸发动机的“标志”，相对于车辆本身极佳的静谧性而言，这种低频的震动更容易被放大，也就是我们常说的不平顺。所以很多人喜欢五缸发动机，并不是从平顺性角度出发的，往往这些老发动机的魅力不在于平顺性，而更多的是一种大体上的感观体验，对老S60L的车主们来说这感觉再亲切不过了。动力输出并不弱，甚至有一些窜，低速状态下五缸发动机的“呼噜呼噜”声尤其迷人，有时候甚至会让人产生八缸发动机的错觉。

深踩油门，“呼噜”声不断加大，但其后的声浪大小取决于驾驶者的状态，很庆幸的是，发动机的明显振动仅在低速时发生，所以车速提升之后V60CC依旧是那个顺滑静谧的沃尔沃。我喜欢用最舒服的方法去驾驭这台车，把右脚很自然的搁在油门踏板上就是最好的力度了，这点和日产汽车的驾驶感觉很像，只不过身处的这台沃尔沃给予了更多的厚重感。

爱信的6速变速箱在同级别里肯定算不上先进，但却是综合表现最成熟的，注意是成熟，且没有之一。既然不是运动车型，换挡速度本身就不是特别的重要，0.5秒和0.7秒间的差异不是车主关心的，但堵车时低挡位频繁的顿挫自然会让人抓狂，如果只是从这个角度来看，这台变速箱甚至比奔驰的7G-TRONICPLUS和宝马的8AT做的还要好，仅次于奥迪的那台CVT变速箱，当然这也是结构上的差异所致。在这样的前提下，你可以把这台V60CC开的很顺，除了起步时那五缸发动机所特有的振动，车速提升之后就完全没有问题了。

常规状态下驾驶V60CC，发动机的转速很少会突破1500rpm，变速箱的升挡非常积极，而若是有超车的打算，其降挡的反馈也仅在脚踝轻移的转瞬之间。2.5L的动力对V60CC来说肯定够用，更何况还带有涡轮增压，所以动力肯定不是问题，只是从降挡时的1400rpm陡然上升至最大扭矩转速1900rpm的这段时间里，你会略微的感觉到动力的拖沓，需要一些时间去适应。相比之下，2.0TDrive-E低功率发动机在1300rpm就可以达到最大扭矩，而高功率版本也仅仅为1500rpm，动力的响应还是要比这台五缸2.5T发动机快一些。

转速突破3000rpm时动力非常充沛，且发动机的声浪比Drive-E发动机更加悦耳，这是年轻人所喜闻乐见的，其中也包括我。把变速箱切入S挡，或者利用手动换挡模式能快速提升发动机的转速，后者与换挡拨片的反应速度一样有轻微的延迟，好在这并不会影响多少驾驶乐趣。

沃尔沃的三辐方向盘手感非常好，不过这只是代表着硬件本身的物理手感，而实际开起来，对手感的理解和喜好就因人而异了。V60CC和之前试驾过的S60L，甚至是和大部分沃尔沃的车型一样粘手，回馈的力度虽然在系统中可以调节，但三个挡位间的差异并不明显。我更偏重于选择原厂的“中”，因为无论“低”还是“高”，要不就是手感飘忽，要不就是变得更粘手。

如果说发动机的区别在V60CC和国产S60L之间有明显区别的话，那么悬架调教风格的差异化就更明显了。之前我们一直说国产S60L的悬架调软了，有了V60CC做对比后我们才发现前者是多么的舒适。V60CC的悬架和V40CC一样的颠，就像大部分SUV车型一样，哪怕道路条件再好，车身也一直跳个不停，更别说让车轮去碾过路上的窨井盖了，那路感真是清晰的让人记忆深刻。

而上了高速之后，底盘的稳定性同样让人记忆深刻，虽然离地间隙要比V60和S60L高不少，但除了一次因前车错过高速出口之后紧急刹车+变道（强烈谴责这类杀千刀的害人害己行为）而导致我们采取紧急避让之外，几乎感觉不到底盘和V60在车身高度上的区别，稳定性一流，可控性一流，给驾驶者十足的信心。

当然还别忘记了，眼前的这台V60CC还带有四驱系统、很大的接近角和离去角，当然还有我们重复了无数次的离地间隙，所以你可以大胆的开着它去下工地、简单的OFFROAD或者在泥泞的道路上大胆的前行。这是V60CC的另一大优势，某种程度上来说，它的通过性并不输于GLK和Q5，但公路行驶能力上却有明显的优势，这就是V60CC存在的意义。

从四驱结构上来看，V60CC的AWD全时四驱系统中央为多片离合器式限滑差速器，负责前后轴的动力分配，正常行驶时，前、后轴按照95%:5%动力分配；急加速时则给予每个车轮最高25%的驱动力；而当前轮打滑时，则最多可将50%的动力传递到后轮。后桥同样为多片离合器式限滑差速器，负责左右车轮的动力输出分配，前轮则为开放式差速器，只能依靠电子限滑来提升通过性，这套四驱系统从结构上来说和XC60是完全一致的，只是由于瀚德公司已被博格华纳所收购，所以未来我们只能称其为博格华纳的第五代四驱系统了。

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在交叉轴测试中，V60CC的表现令人满意，右前轮和左后轮同时出现打滑时，四驱系统很快就会对打滑的车轮进行电子制动，可以很明显的看到电子限滑的接入，车辆很快就可以完成脱困；而在难度最高的三个车轮打滑时，V60CC就显得无能为力了，但如果您知道搭载了后桥多片离合器式限滑差速器的XC60也没有通过这项测试，那么V60CC的表现实际上对于一台轿车来说已经相当不错了不是么？

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